Mașina „mănâncă” prea mult! Câteva indicii asupra posibilelor cauze

Mașina „mănâncă” prea mult! Câteva indicii asupra posibilelor cauze
Depistarea cauzei poate fi uneori dificilă deoarece nu întotdeauna electronica vehiculului detectează schimbări minore în comportamentul unor senzori sau actuatori ce influenţează serios consumul de carburant. În aceste cazuri, înţelegerea modului de funcţionare a anumitor sisteme şi relaţiile dintre ele este crucial pentru a nu pierde timp căutând băbeşte. În rândurile ce urmează sunt prezentate majoritatea sistemelor ce au influenţă asupra consumului şi câteva metode rapide de testare.

Depuneri pe sondele lambda

Sondele lambda monitorizează cantitatea de oxigen din gazele evacuate, iar pe baza acestei informaţii PCM-ul variază amestecul aer/combustibil, adăugând sau reducând cantitatea de combustibil ce ajunge în camerele de combustie. Cu cât sondele lambda petrec mai mult timp în mediul ostil în care funcţionează, acurateţea lor începe să aibă de suferit la fel şi timpul lor de răspuns la variaţiile cantităţii de oxigen, astfel că sunt predispuse să ofere informaţia conform căreia amestecul din camerele de combustie este unul sărac. În acest moment, PCM-ul consideră că este folosită o cantitate prea mică de carburant, astfel ca următorul pas este creşterea debitului. Rezultatul este un amestec bogat, motorul risipind pur şi simplu carburant.
Chiar şi în acest caz, este posibil să nu găsiţi nici un cod de eroare, sonda lambda trimiţând semnal către PCM, doar că eronat. O monitorizare în timp real a acestui senzor ar trebui să indice comportamentul defectuos. Urmăriţi răspunsul sondelor la variaţia cantităţii de oxigen. În cazul în care vehiculul este unul cu mulţi kilometrii la bord (150.000), recomandată este înlocuirea imediată a sondei în clipa în care o suspectaţi. Explicaţi clientului importanţă acestei mici şi relativ ieftine componente ce joacă un rol activ, nu doar în formarea amestecului ci şi a monitorizării convertorului catalitic (o componentă deloc ieftină).
O altă abordare presupune monitorizarea LongTermFuelTrim (LTFT). Dacă valoarea acestuia este negativă, atunci motorul funcţionează cu un amestec bogat. Acest lucru confirmă faptul că motorul risipeşte combustibil însă nu vă spune şi care este cauza acestui amestec. Aşadar, poate fi vorba de o sondă lamba cu depuneri sau poate fi vorba de una din situaţiile de mai jos!

Valori eronate sau lipsa semnal sensor temperatură lichid de răcire

Dacă acest senzor este defect şi citeşte o valoare mai mică decât cea reală, sau întotdeauna vede lichidul de răcire rece, calculatorul motorului va funcţiona în bucla deschisă – ceea ce înseamnă că întotdeauna va comanda un amestec mai bogat pentru a încălzi mai repede motorul şi pentru aține un ralanti constant. Totuşi, peste o anumită temperatură, PCM-ul ştie că trebuie să revină la un amestec “normal” să îi spunem. În cazul nostru, principalul spion ce trebuie să ne ofere informaţia despre temperatura lichidului de răcire şi implicit a motorului, minte, astfel că, temperatura normala de funcţionare “nu este atinsă niciodată”. Aşadar, amestecul rămâne bogat încercându-se în continuare încălzirea mai rapidă a motorului.
Cea mai rapidă metodă de verificare a acestui senzor este conectare cu un scanner şi compararea valorilor date de acest senzor cu cele date de senzorul de temperatură admisie aer atunci când motorul este rece. Valorile ar trebuie să fie apropiate. Porniţi motorul şi vedeţi dacă senzorul de temperatură al lichidului de răcire începe să indice o valoare din ce în ce mai mare. Dacă într-un final valoarea indicată este de 85 - 90⁰C atunci senzorul cel mai probabil este OK.
Dacă în schimb, senzorul nu indică nici o creştere a temperaturii, acesta este defect, sau, termostatul nu se închide când motorul este rece.
Următorul pas ar fi verificarea rezistenţei senzorului cu ajutorul unui ohmmetru. Dacă valoarea afişată nu se potriveşte cu specificaţiile date pentru o anumită temperatură, senzorul este defect şi necesită înlocuire. Dacă în schimb, valoarea este OK, atunci cel mai probabil problema este la termostat.

Termostat defect
Termostatul controlează temperatura de funcţionare a motorului, iar ceea ce ne interesează pe noi în acest caz este comportamentul lui cât timp motorul se încălzeşte. Mai exact el se închide pentru a bloca curgerea agentului de răcire. Trebuie să rămână închis până când agentul de răcire se încălzeşte (în jur de 80-90⁰C), după care prin deschidere, permite intrarea lichidului de răcire în radiator. Dacă termostatul nu se închide etanş sau nu se închide deloc, agentul de răcire va circula continuu împiedicând motorul să ajungă într-un timp normal la temperatura optimă de funcţionare. În tot acest timp, ca şi în cazul senzorului de temperatură al lichidului de răcire defect, PCM-ul va comanda un amestec mai bogat în încercarea de a încălzi mai repede motorul pentru ca după aceea să obţină o eficiență mai bună a arderilor.
O verificare rapidă se poate face palpând furtunul de sus al radiatorului când motorul se încălzeşte. Dacă simţiţi lichidul de răcire circulând prin furtun în momentul unui start la rece, cel mai probabil termostatul este blocat în poziţia deschisă. Înlocuiţi-l.
O altă metodă de verificare, la fel de rudimentara dar poate mai eficientă decât cea de mai sus, este demontarea termostatului şi introducerea lui într-un recipient cu apă fiartă! Să nu uităm că aceasta componentă fost folosită pentru prima oară în 1930 iar, mai important de atât, design-ul şi principiul ei de funcţionare nu s-a schimbat prea mult de atunci. Nu am dubii că şi atunci la fel îl testau în lipsa de KTS-uri, x431-uri şi alte aplicaţii specifice.

Rateuri
Dacă un motor dă rateuri, din orice motiv, cantităţi foarte mari de combustibil se risipesc. Rateurile pot fi cauzate de probleme ale aprinderii precum bujii acoperite cu funingine, bujii inadecvate, bobine de aprindere slabe, fișe (în cazul sistemelor de aprindere ce nu au bobină montată pe bujie), etc. Rateurile pot fi de asemenea cauzate de injectoare defecte sau murdare (înfundate parţial), pierderea etanșeității galeriei de admisie sau presiune scăzută a combustibilului. De asemenea, pierderea compresiei unuia sau a mai multor cilindrii pot cauza acest fenomen.
În cazul vehiculelor fabricate după 1996 cu OBD II, rateurile ar trebuie să fie indicate de MIL şi de un cod de eroare – cel puţin în cazurile în care periodicitatea acestora este accentuată. Însă, dacă periodicitatea este una scăzută este posibil să nu se genereze nici un cod de eroare, şi deci, nici indicatorul luminos MIL să nu se aprindă. Cu ajutorul unui scanner ce conţine modului „Mode $06”, de obicei găsit în meniul Global OBDII, puteţi vizualiza în timp real rateurile fiecărui cilindru. În acest mod, să zicem că săriţi pentru PCM şi peste părerea lui despre acest fenomen, care, după cum am zis poate fi greşită.
Dacă în schimb indicatorul MIL s-a aprins şi aveţi un cod de eroare specific rateului (precum P0301 ce indică un rateu la cilindrul 1), verificaţi bujia, fișa (dacă se foloseşte) şi bobina pentru acel cilindru. Dacă elementele aprinderii par a fi în regulă, problema cel mai probabil este de la injector, fiind murdar sau blocat.
Dacă în schimb găsiţi un cod de eroare precum P0300 „rateu aleator”, cea mai probabilă cauză este un amestec sărac datorat unei pierderi de vacuum pe admisie, unei supape EGR defecte sau unei presiuni prea scăzute a combustibilului.

Pierderea vacuumului galeriei de admisie sau a supapei EGR
O pierdere a vacuumului în galeria de admisie din orice motiv poate duce la un amestec sărac ce face motorul să dea rateuri şi să consume mai mult carburant. Asemenea, supapa EGR ce nu se închide la ralanti atunci când motorul este rece sau când este în sarcină mare, permite gazelor de eşapament să fie reintroduse în cilindrii.
Trebuie să verificaţi dacă sunt pierderi de vacuum, şi/sau să demontaţi şi curăţaţi supapa EGR. O metodă rapidă şi uşoară de detectare a pierderile de vacuum este prin pulverizarea unui spray curăţător în zona garniturii galeriei de admisie în timp ce motorul este la ralanti. Dacă ralantiul are fluctuaţii bruşte înseamnă că spray-ul curăţător este aspirat în motor prin locul unde galeria nu este etanşă. Remediul în general presupune înlocuirea garniturii galeriei, sau galeria dacă este crăpată. O reparaţie mai ieftină este aplicarea unui etanșantepoxic.
NOTĂ: Nu trebuie un orificiu foarte mare ca amestecul aer/combustibil să fie dezechilibrat. Chiar şi o unul foarte mic poate cauza probleme mari.


În România încă nu se știe nimeni cu aşa ceva însă, peste hotare, tehnicienii mai experimentaţi folosesc o aşa numită „maşină de fum” pentru a depista zonele unde etanşeitatea s-a pierdut. Aparatul generează vapori minerali sub formă de fum, ce sunt împinşi în admisie (motorul oprit). Dacă sunt zone ce comunică cu exteriorul, acestea pot fi depistate uşor datorită acestui fum.
Dacă în schimb, sistemul este etanş, demontaţi supapa EGR şi verificați partea de jos a acesteia contra depunerilor de carbon ce fac imposibilă închiderea. De asemenea, verificaţi conexiunile la vacuum ale supapei şi solenoidul pentru a vă asigura că impulsurile primite sunt corecte. La ralanti sau când motorul este rece nu trebuie să fie prezent vacuum!


Bujiile

Bujiile uzate sau cu depuneri vor influenţa arderea combustibilului. Bujiile acoperite cu platină sau iridiu rezistă cam 150.000 km, însă, curse scurte cu opriri şi porniri dese ale motorului vor face ca pe acestea să se producă depuneri mai rapid decât în mod normal, astfel că funcţionarea lor va fi afectată. Un motor ce mănâncă ulei este de asemenea predispus îmbătrânească bujiile prematur.
Demontaţi bujiile şi verificaţi-le. Curăţaţi-le dacă sunt murdare, ajustaţi distanţa dintre electrozi la valoarea specificata de producător, sau, mai simplu dar mai costisitor pentru client, înlocuiţi-le! Ca şi în cazul sondelor lambda, aceste mici şi ieftine componente joacă un rol important în bună funcţionare a motorului. Explicaţi acest lucru clientului!

Injectoare murdare
În interiorul injectoarelor se pot forma depuneri ce împiedică curgerea normală a combustibilului, astfel că debitul şi presiunea cerute de calculator nu sunt atinse. Ca rezultat, amestecul este unul mai sărac producând rateuri şi risipă de combustibil.
Încercaţi să puneţi în rezervorul maşinii o soluţie de curăţat injectoare (dar una de calitate, nu cea mai ieftină pe care o găsiţi pe piaţă!). Este posibil să necesite mai multe plinuri înainte ca îmbunătăţirile să se facă simțite. Asta ar fi soluţia simplă şi ieftină. Dacă nu dă rezultatele dorite, curăţarea profesională a injectoarelor este necesară, de preferat a fi efectuată într-un centru specializat ce dispune de staţii de curăţare cu ultrasunete. Dacă totuşi, un injector este prea deteriorat pentru a fi readus în parametrii normali de funcţionare, sau este defect, trebuie înlocuit (şi după cum ştiţi nu sunt deloc ieftini!).

Compresie scăzută
Dacă maşina venită în service are mulţi kilometrii la bord (peste 150.000), creşterea consumului de carburant are mari şanse să se datoreze pierderii compresiei în cilindrii. O dată cu parcurgere kilometrilor, pistoanele se uzează, la fel şi supapele. Astfel, gradual, compresia începe să scadă.
Dacă suspectaţi acest comportament, faceţi un test de compresie. Dacă rezultatele sunt cele intuite, aveţi de lucru! Informaţi clientul referitor asupra lucrării de anvergură ce trebuie efectuată, şi în cazul primirii acceptului, SPOR LA LUCRU!


Vâscozitate neadecvată a uleiului
Unele dintre ultimele modele de autovehicule necesită un ulei de motor cu vâscozitate scăzută, 5W-20 sau 5W-30, unele chiar 0W-20. Asemenea uleiuri îmbunătăţesc economia de combustibil, în special în timpul pornirilor la rece în anotimpul geros, când uleiul tinde să se îngroaşe. Dacă este folosit un ulei mai vâscos, rezistența întâmpinată de pistoane şi arbore cotit creşte, de aici şi economia de combustibil va avea de suferit, înregistrând o creştete între 5 şi 10%, în funcţie de vâscozitatea uleiului.





Filtru de aer murdar
Dacă filtrul de aer este foarte murdar, va influenţa debitul de aer aspirat de motor şi va afecta economia de combustibil. Demontaţi şi inspectaţi filtrul, iar dacă este prea murdar, înlocuiţi cu unul nou.






Convertor catalitic înfundat sau restricţii pe sistemul de evacuare
Orice obstrucţii în sistemul de evacuate vor crea presiune în galeria de evacuare astfel că economia de combustibil este afectată. Puteţi inspecta exteriorul sistemului pentru semne evidente de deteriorare, precum ţevi îndoite. Însă, problemele interne precum un convertor înfundat sunt mai greu de depistat.
Puteţi verifica dacă sunt restricţii de curgere pe sistemul de evacuare conectând un manometru de vacuum galeriei de admisiei. La ralanti, motorul trebuie să prezinte un vacuum mare şi constant. Dacă valoarea afişată începe să scadă, atunci cel mai probabil aveţi un sistem de evacuare ce restricţionează trecerea gazelor.

Presiune scăzută în pneuri
Pentru a obţine un consum de carburant bun, pneurile trebuie fie umflate cu presiunea corespunzătoare vehiculului şi încărcării. Pentru majoritatea vehiculelor de pasageri, aceasta este între 2.1 şi 2.3 atm. Un cauciuc dezumflat măreşte rezistența la înaintare, fapt ce măreşte consumul cu 5 până la 10%, și în plus se uzează mai repede. Verificaţi toate pneurile, când sunt reci, şi faceţi presiunea conform specificaţiilor.

Frâne blocate
O frâră de mână ce nu debreiază complet, sau un etrier ce nu distanţează rapid pot cauza frânarea roţilor, iar motorul în astfel de cazuri motorul trage mai greu. O verificare rapidă pentru o astfel de problema poate fi făcută parcând vehiculul pe o pantă uşoară, punând cutiei de viteze pe liber şi ridicând piciorul de pe frână. Dacă vehiculul nu începe să se mişte imediat, frânele ar putea fi blocate.

Prea mult „gunoi” în portbagaj

Greutate mai mare înseamnă consum mai mare de carburant, nu degeaba se zbat producătorii pentru fiecare gram în parte. Este necesară mai multă putere pentru a plimba de colo colo diferite lucruri ce clientul le cară după el în portbagaj, şi deci mai mult carburant.





Obiceiuri de condus proaste
Probabil că aceasta este cea mai comună cauză a problemei pe care încercăm să o tratăm şi, în aceiaşi măsura cea care creşte consumul mai mult decât orice defect amintit mai sus. Încercaţi să oferiţi câteva informaţii preţioase clienţilor referitoare la anumite obiceiuri atunci când sunt în spatele volanului.
În primul rând frâna de motor! Ştiaţi că motoarele moderne pe benzină nu consumă nici un gram de combustibil când sunt frânate în acest mod? Aşadar că e iarnă, că e vara, frâna de motor aduce beneficii reale în buzunarul şoferului, scutindu-l atât de banii de benzină cât şi de cei de plăcute.
Maximizarea coeficientul aerodinamic?!? Altfel spus, la viteze de peste 80km/h, mai bine mergi cu aerul condiţionat pornit decât cu geamul lăsat. Motorul foloseşte mai mult combustibil încercând să împingă vehiculul contra forţelor naturii decât atunci când învârte un mic compresor. Când o spun aşa parcă şi mie mi se pare mai logic! Ce e drept acest aspect depinde de coeficientul aerodinamic al vehiculului, de viteză de rulare şi de mărimea sistemului A/C, însă, ca regulă generală (de la care se acceptă și excepţii, bineînţeles) cele spuse mai sus sunt corecte.
Anticipaţi situaţiile de trafic pentru a nu fi nevoiţi să frânaţi brusc, şi pe acelaşi principiul, acceleraţi lin până la viteza de croazieră stabilită, după care menţineţi-o.
Până data viitoare, vă urez o lună fără majorări la pompă!
Ing. Colibaba Claudiu

informatie de nota 10!